הרכבת החדשה לא תפתור את הפקקים, ובכל זאת תשנה את ירושלים

בשעה טובה ובמזל טוב נפתח לנוסעים בשבוע שעבר מקטע L3 של הרכבת הקלה בירושלים, הלא הוא הקו הירוק, שמסומן עכשיו בצבע צהוב: 13 תחנות לאורך כשבעה קילומטרים, מתחנת הטורים ברחוב יפו דרך בנייני האומה, קריית הממשלה, קמפוס גבעת רם, גבעת מרדכי וצומת פת, ועד טדי, הארנה ומלחה. 15 שנה אחרי פתיחת הקו האדום ירושלים היא העיר הראשונה בישראל שיש בה רשת רכבות של ממש.

נסעתי בו השבוע. הקרונות חדשים, הנסיעה חלקה. ואז המבט נודד אל הכביש המקביל, והמכוניות שם זוחלות בדיוק כמו לפני שבועיים. תגובת הבטן מתבקשת: חפרנו את העיר שנים, שילמנו מיליארדים, ושום דבר לא זז.

צריך גם לומר שהקו הזה איחר, ולא איחור קל. לפי התכנון המקורי הוא היה אמור להסיע נוסעים כבר לפני יותר מעשור. בין לבין התארכו המכרזים, נמצאו תשתיות מתחת לכבישים, פרצו התנגדויות בשטח, ואז באה המלחמה והרחיקה את המומחים הזרים, שבלעדיהם אין אישורי בטיחות. גם השנה נדחתה הפתיחה שוב ושוב, ממאי ליולי ומיולי לאוגוסט.

עיכוב כזה הוא סעיף מורגש בתקציב. ריבית על מיליארדים שהושקעו ולא הניבו דבר, דרישות פיצוי שהזכיינית כבר הגישה למדינה ועשור שלם שירושלמים לא נהנו בו מהמסילה. אחרי חשבון כזה מותר לשאול בפשטות מה קיבלנו תמורתו.

רובנו נשפוט לפי דבר אחד: אם הנסיעה שלנו התקצרה. זו שאלה לגיטימית, אבל היא שאלה על נהג אחד ולא על עיר, ולכן התשובה עליה תמיד תאכזב. שלושה מושגים מכלכלת התחבורה שואלים שאלות אחרות ומקבלים תשובות אחרות לגמרי.

ביקוש מושרה: למה הפקק הוא המדד הלא-נכון

בכלכלת תחבורה יש תופעה שנקראת ביקוש מושרה. כשרכבת חדשה גורמת לחלק מהנהגים להשאיר את הרכב בבית, הכביש מתפנה מעט. אבל הטבע סולד מריק. אל המקום שהתפנה נכנסים מייד אחרים: ההוא שיצא עד היום ב־6:30 כדי להקדים את הפקק וחוזר לצאת ב־7:30; ההורה שהסיע עד עכשיו את הילדים בהסעה משותפת ומחליט שנוח לו יותר לבד; השכן שנסע עד היום באוטובוס ומגלה שאפשר סוף סוף להגיע ברכב. תחשבו על זה כמו על ארון עמוס: מפנים בו מדף, ובתוך שבוע הוא מוצא את הדרך להתמלא מחדש.

הכלכלנים דוראנטון וטרנר בדקו את זה על פני ערים בארצות הברית ומצאו יחס כמעט של אחד לאחד: כל אחוז של כביש שנסלל הביא לאחוז של תוספת נסיעות על אותו כביש. אותם חוקרים גם לא מצאו ראיה לכך שהרחבת התחבורה הציבורית לבדה מפחיתה את סך הנסועה ברכב. זה לא אומר שהרכבת מיותרת. זה אומר שהתועלת שלה אינה נמדדת בהיעלמות הפקק.

זה שורש העניין: ברגע שהפקק מתקצר, הנסיעה ברכב נעשית שוב כדאית לעוד אנשים. הם חוזרים לכביש עד שגם היתרון החדש נשחק. הפקק יתייצב תמיד בנקודה שבה הנסיעה הבאה כבר אינה שווה את הסבל. וכשאין מחיר גבוה יותר על שימוש בכביש בשעת העומס, הזמן הופך למחיר: במקום לשלם באגרה הנהגים משלמים בהמתנה.

לכן השאלה כמה דקות נחסכו לי בבגין לעולם לא תניב תשובה מעודדת. השאלות הנכונות אחרות: לכמה מקומות עבודה יכול תושב להגיע בפחות מ־45 דקות. לכמה משרות נפתחה גישה למי שאין לו רכב. כמה סטודנטים מגיעים לקמפוס בלי לשרוף חצי שעה על חיפוש חנייה.

אפקט הרשת: הסיפור של הפקס

הפקס הומצא ב־1843, שלושים שנה לפני הטלפון, ואז לא קרה כלום יותר ממאה שנה. הסיבה פשוטה: מכשיר פקס אחד הוא חתיכת מתכת חסרת שימוש. גם שניים בעולם שווים מעט. רק כשמספר המכשירים במשרדים חצה סף מסוים, בשנות השמונים, הפקס הפך בתוך שנים אחדות לתשתית עסקית שלא היה אפשר בלעדיה.

המתמטיקה מסבירה את העניין. שני מכשירים יוצרים חיבור אחד. עשרה מכשירים יוצרים 45 חיבורים. מאה מכשירים יוצרים כמעט 5,000. ערכה של רשת גדל עם מספר הצירופים בתוכה, לא עם מספר הרכיבים.

ברכבת המכשירים אינם הקווים אלא התחנות. הסיבה היא שכל תחנה חדשה אינה מתחברת רק לתחנה שלפניה ולאחריה. היא פותחת מסלול אל כל התחנות שכבר קיימות ברשת. עד השבוע שעבר היו מחוברות ברשת הירושלמית 35 תחנות, כולן על אותו קו. עכשיו נוספו רק 12 תחנות חדשות, אבל מספר זוגות התחנות שאפשר לנוע ביניהן זינק מ־595 ל־1,081. תוספת של כשליש במספר התחנות הגדילה את מספר החיבורים האפשריים ביותר מ־80%. זו אינה מדידה מדויקת של ערך כלכלי, כי לא כל מסלול מבוקש באותה מידה וגם ההחלפה עצמה כרוכה במחיר, אבל היא ממחישה מדוע רשת גדלה מהר יותר מסך חלקיה.

הקפיצה הזו קורית בזכות שתי נקודות המעבר, בתחנת הטורים ובאזור התחנה המרכזית ובנייני האומה. תושב נווה יעקב מגיע לגבעת רם בהחלפה אחת. מי שבא לירושלים מתל אביב ברכבת ישראל ויורד ביצחק נבון, ממשיך למלחה. עובד בקריית הממשלה מחובר פתאום לחלקים מהעיר שהיו לו מחוץ לתחום בשעות העומס.

מכאן נקודה שקל לפספס: שבעת הקילומטרים החדשים העלו גם את ערכן של כל תחנות הקו האדום, אף שלא נוספה להן אפילו מסילה אחת. בעל הפקס הראשון מרוויח מכל מכשיר חדש שנקנה בלי לשלם עליו.

המחיר האמיתי של הנסיעה

הנגישות היא חצי מהסיפור. החצי השני הוא אמינות, והוא החלק שקל להתעלם ממנו כי הוא לא נראה בשום סרטון של חנוכת הקו.

כשאנחנו אומרים שנסיעה עולה שמונה שקלים, אנחנו סופרים רק את מחיר הכרטיס. אבל המחיר האמיתי כולל גם את ההליכה לתחנה, את ההמתנה, את זמן הנסיעה ואת האי־ודאות. כלכלני תחבורה מכנים את הסכום הזה "עלות מוכללת", ולכל אחד מהמרכיבים יש משקל אחר. במחקרים רבים דקת המתנה בתחנה נשקלת בקירוב לשתי דקות של נסיעה בקרון. במילים אחרות, מי שמצליח לקצר את ההמתנה בחמש דקות מרוויח יותר ממי שמקצר את הנסיעה עצמה בחמש דקות.

אנשים אינם שונאים רק את ההמתנה, הם שונאים את האי־ודאות. מי שחייב להגיע ב־8:00 מוסיף למסלול שלו זמן ביטחון שמכסה את התרחיש הגרוע, ומשלם אותו בכל בוקר מחדש גם כשהוא אינו נדרש. לכן התדירות והדיוק בלוחות הזמנים אינם פרט תפעולי אלא רכיב במחיר הנסיעה, ורשת שמבוססת על החלפות רגישה לו כפליים: בפספוס אחד בנקודת מעבר די לשלוח אנשים חזרה לרכב הפרטי.

וכאן שני החלקים נפגשים. ההחלטה הכלכלית הגדולה שרשת טובה מאפשרת אינה חיסכון של עשר דקות בבוקר אלא ויתור על הרכב, או לכל הפחות על הרכב השני. רכב משפחתי יכול לעלות למשק הבית, כשכוללים ירידת ערך, ביטוחים, דלק, טיפולים וחנייה, 2,000–3,000 שקלים בחודש. זו אחת ההוצאות היחידות בגודל כזה שאפשר למחוק בהחלטה אחת. הנגישות היא מה שהופך את ההחלטה לאפשרית, אבל שום משפחה לא תעז לקבל אותה כל עוד היא חוששת שתיתקע.

המסילה כבר הונחה, שילמנו עליה בעשור וחצי ובמיליארדים. מה שנותר להוכיח הוא שאפשר לסמוך עליה.